Спустя почти три недели после аварии на нефтяном терминале «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК) в Черном море уже как-то неудобно продолжать рассуждать на тему того, какой объем углеводородов попал в море, и как это сказалось на качестве воды. Очевидно, что такие вопросы должны быть закрыты официальными протоколами госорганов в кратчайшие сроки со всеми подтверждающими документами. В случае с недавним инцидентом в акватории Черного моря все иначе. Здесь вопросов слишком много, а ответов на них пока нет.

Почему бы в ожидании выводов со стороны Росприроднадзора не обратить внимание на сам процесс ликвидации разлива. Это гораздо интереснее, чем мучения природного ведомства на тему того, как же соответствовать статусу государственного органа и при этом не отказать в поступивших просьбах важных людей. 

А ведь «Наша Версия» ещё зимой предупреждала о масштабной аварии, которая может случиться на морском терминале КТК рядом с Новороссийском, из-за желания близких к «Транснефти» топ-менеджеров сменить подрядчика морских услуг на более «близкого». Весной подрядчика сменили, вместо ООО «Ламналко» им стала компания «Транснефть-Сервис». Начиная с того момента масштабный разлив нефти в Чёрном море был лишь делом времени. По сути, о грядущей аварии все знали заранее. Поэтому ещё весной КТК, по-видимому, не без подачи «Транснефти» попытался спихнуть грядущие проблемы на прежнего подрядчика. 

Особенности ликвидации 

На первый взгляд, здесь все предельно ясно - задание по ликвидации разлива нефти недалеко от берегов отечественных курортов получили сразу четыре буксира: «Арктур», «Антарес», «Алиот» и «Альтаир», которые, если верить официальному сайте ПАО «Транснефть», принадлежат ООО «Транснефть-Сервис» (ТНС). 

Но это дежурный вариант, идеально подходящий для тех, кому лень разбираться в деталях. 

На самом же деле, стоит копнуть в этом вопросе чуть глубже, и налоговики с правоохранительными органами будут шокированы объемом свалившейся на них работы. Тем более удивительным кажется то, что они до сих пор не проявляли к этому интереса. 

Согласно выпискам бербоут-чартерного реестра судов РФ, где регистрируются операции по аренде судов без экипажей, все перечисленные буксиры имеют статус арендованных, а их владельцами значатся кипрские компании. 

Примечательно, что аренда «Транснефть-Сервисом» предусмотрительно осуществлена по принципу «одно судно – один офшор», что явно способствует размытию арендных платежей, о космических суммах в этой части речи не идет, значит, нет риска попасть под внимание налоговиков. 

Дорогая и налаженная схема 

Стоимость аренды действительно поражает - за пользование одним буксиром ООО «Транснефть-Сервис» платит 6,8 тысяч долларов. В день!

Другие варианты, кроме как предположение о занижении налогооблагаемой базы в России и выведении денег в офшор даже сложно придумать. К слову, если сравнить эти расценки на аренду вспомогательных судов с теми, что действуют у крупных международных поставщиков вроде KoTug и Smit Lamnalco, то у них речь идет о 2,5 - 3 тысячах долларов. 

Судя по всему, такая схема с буксирами уже налажена и отлично работает почти десять лет. Ведь раньше ликвидацией аварийных разливов нефти с терминала КТК занималась государственная «Морспасслужба». Но в 2011 году ответственным за этот фронт работ стала «Транснефть-Сервис». 

И если первое время консорциум тратил на нее достаточно скромные 28 тысяч долларов в месяц, то вскоре аппетиты «дочки» «Транснефти» выросли, и цена буквально взлетела до 890 тысяч долларов в месяц. Как еще можно расценивать 30-кратный рост тарифа, если не явным подтверждением офшорной «технологии»: буксиры уже тогда предоставлялись втридорога. 

Во всяком случае очень сложно найти другую причину столь сильного роста расходов по ликвидации аварийных разливов. И здесь явно работает простое правило - если речь идет не о реальных расходах, то налицо реальное средство вывода денег.

Если выводить, то грамотно 

У таких космических сумм, перечисляемых «дочкой» российской госкомпании, должен быть какой-то формальный получатель. И вот здесь явно прослеживается стандартная схема отмывочных контор на Кипре, где на законодательном уровне прописано требование  обязательного присутствия в компаниях местных жителей.

То есть, по сути, кипрские фирмы-прокладки, каждая из которых имеет по одному буксиру, принадлежат более крупным компаниям: Heawey Enterprise Ltd и First Link Management Services Limited. В руководстве и учредителях последних – те же люди, что и в «прокладках»:  Socrates Ellina, Areti Charidemou и Marine Louizou. 

По информации некоторых источников, выше перечисленные Socrates Ellina, Areti Charidemou и Marine Louizou и ранее были замечены в контактах с отдельными членами руководства «Транснефти», причем происходило все именно на Кипре. 

А постоянную связь, в том числе через адвокатские фирмы, они, по всей видимости, держат с автором этой «буксирной» комбинации Сергеем Киреевым. 

«Буксирный» комбинатор

Трудовая деятельность господина Киреева, занимающего должность гендиректора  находящегося под контролем государственной трубопроводной монополии ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), крайне интересна и занимательна. 

Дело в том, что ранее Киреев на протяжении долгого времени работал в системе «Транснефти», в том числе на посту руководителя компании «Транснефть-Сервис», который формально покинул в ноябре 2014 года. Тогда его сменил Роман Федотов. Он же занимает должность заместителя гендиректора НМТП по правовым и корпоративным вопросам. Таким образом, Федотов, по сути, является непосредственный подчинённым Сергея Киреева, который больше времени проводит в столице, нежели в Новороссийске. И, насколько можно понять, обязанности гендиректора «Транснефть-Сервиса», отвечающего за безопасность терминала КТК, он также исполняет «по телефону». 

Таким образом, многое указывает на то, что Киреев в должности директора порта и сейчас продолжает управлять деятельностью ТНС. Вот так неожиданно буксиры, участвующие в ликвидации последствий аварии, привели к руководителям НМТП- Кирееву и Федотову, которые мастерски управляют крайне доходной схемой без лишнего внимания со стороны.

Роман Доброхотов